Os novos e velhos tempos se encontram no Salão do Automóvel de Los Angeles, local escolhido para as apresentações. O evento será aberto ao público nesta sexta-feira (22).

O primeiro a ser conhecido é o elétrico Mach E, um utilitário esportivo de quatro portas.

As proporções não causam estranheza, apesar de ser difícil associar o estilo familiar de um SUV ao nome Mustang. O carro, que será lançado no fim de 2020 nos EUA e na Europa, faz parte do programa da Ford que vai investir o equivalente a R$ 45 bilhões em veículos híbridos e elétricos até 2022.

Ted Cannis, responsável pelo projeto de eletrificação, afirma que optar pela grife Mustang nesse projeto era uma atitude necessária para chamar a atenção. “Precisávamos de algo a mais.”

A ideia do executivo faz sentido. Caso a Ford optasse por colocar sua logomarca oval em um novo veículo elétrico, seria mais um entre os diversos automóveis que não queimam combustível já produzidos pela marca.

Ao receber o prenome Mustang, o Mach E confirma que agora há mais uma família de produtos, que deve originar novas versões quatro portas no estilo sedã e, provavelmente, um utilitário ainda maior. É o que aconteceu com a Porsche ao lançar o Cayenne e, anos depois, o Panamera.

Para ser Mustang, é preciso ser esportivo. As cinco versões disponíveis não terão menos que 258 cv. No topo da lista está o GT Performance. Combinados, seus dois motores elétricos geram 465 cv e quase 90 kgfm de torque. É o suficiente para chegar aos 100 km/h em aproximadamente três segundos.

Antes de sua exibição no Salão de Los Angeles, foi possível andar de carona em um protótipo do Mach E. Embora não fosse a unidade mais potente, a aceleração abrupta confirmou que carros elétricos podem ser muito rápidos, apesar de silenciosos. É uma característica bem diferente do barulhento V8 de 770 cv do Shelby GT500.

O Mustang mais potente da história foi oferecido para uma volta pela região montanhosa de Los Angeles. O ronco grave do motor 5.0 reverbera pela garagem, e isso é algo que nenhum carro elétrico poderá replicar.

Os bancos tipo concha são mais confortáveis do que parecem, mas têm regulagens manuais. O volante revestido de couro tipo camurça absorve o suor das mãos e traz ajuste de altura e de profundidade.

A serpente que simboliza a preparadora Shelby vai gravada na grade frontal e na tampa traseira. A imagem some diante a cor laranja do carro testado.

Mal se percebe a atuação do câmbio automático de 10 marchas. Mesmo no modo Track, quando todos os 770 cv são liberados, as trocas ocorrem com suavidade. O que se percebe são os estouros que vêm do escapamento.

A tração traseira empurra o carro morro acima com tanta disposição que não se distingue aclive ou declive. O motorista sente cada reação do veículo, que parece debochar da capacidade de quem está ao volante.

Após uma longa sequência de curvas, chega-se ao ponto de parada para um lanche. Aí se olha para trás e… Aonde está o banco?

O espaço limitado para caronas que existe em outros Mustang não está disponível no GT500. É um cupê de dois lugares, feito para acelerar nos finais de semana.

No Mach E, a coisa é bem diferente. Há um assento traseiro confortável capaz de levar três passageiros. O porta-malas de 470 litros é complemento por um alçapão de 90 litros na parte frontal, já que não há um motor ali.

Apesar desse lado família, o Mustang elétrico pode ser mais rápido que o GT500 nas arrancadas. Pelos dados da fabricante, a vantagem do Mach E seria de aproximadamente meio segundo na prova de aceleração de zero a 100 km/h.

O utilitário esportivo também é superior em tecnologia. A tela vertical de 15,5 polegadas colocada no centro do painel interage com o motorista e concentra todas as informações do carro. Dá para ver quais são os pontos de recarga mais próximos e com quantos quilômetros de autonomia o carro vai estar quando chegar à tomada.

O mostrador gigante segue o que já foi feito pela Tesla. A marca de Elon Musk será a principal concorrente dos Mustang elétricos nos EUA.

Em condições favoráveis de trânsito, o Mach E é capaz de rodar cerca de 500 quilômetros até precisar ser recarregado. O número é próximo do que o GT500 consegue rodar com um tanque de gasolina, de acordo com os dados do computador de bordo do esportivo.

Enquanto a versão First Edition do Mach E será vendida pelo equivalente a R$ 252 mil, o Mustang preparado pela Shelby é comercializado por a partir de R$ 310,8 mil.

O sonho da montadora é ter clientes que comprem os dois carros: o elétrico para uso cotidiano e o GT500 para os dias de lazer. Talvez, em um futuro não muito distante, surjam versões Shelby com motores que não queimam gasolina. O desempenho deverá ser até melhor, mas não há como substituir o ronco do motor V8.

O jornalista viajou a convite da Ford

A montadora vai lançar a versão híbrida do modelo, com estreia prevista para o fim deste ano. Seu nome: GTE.

O “E” da sigla é abreviação de “Electricity”, que substitui o “I” de “Injection”.

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O novo Golf tem um motor elétrico instalado junto ao sistema de transmissão, que gera potência equivalente a 102 cv. Sozinho, consegue fazer o carro rodar por até 50 quilômetros sem que seja preciso acionar o outro motor, a gasolina.

O casamento de combustão e eletricidade justifica o “GT” (“Gran Tourismo”) no nome. Essa junção de letras é reservada aos carros mais esportivos da Volkswagen.

O motor a gasolina é o mesmo 1.4 turbo (150 cv) usado em diversos veículos da marca à venda no Brasil. A combinação das potências resulta em 204 cv, pois há perdas pelo caminho. Ainda assim, é um número próximo dos 230 cv do GTI atual —e muito superior aos 116 cv do GTI de 1994.

A Volkswagen emprestou o Golf GTE para uma volta ao redor da fábrica de São Bernardo do Campo (Grande São Paulo). O primeiro quilômetro foi percorrido nas dependências da montadora, com o carro no modo elétrico.

Nem os funcionários estão acostumados com o silêncio: um operário se assustou ao ver o carro se aproximar enquanto atravessava uma rua interna.

A opção híbrida foi acionada logo após o carro ganhar a rua. Uma acelerada mais forte na saída do semáforo mostrou que o “E” não é muito diferente do “I” quando se trata de um Volks GT.

Além de conseguir rodar no modo 100% elétrico, o Golf GTE pode ser recarregado na garagem. Se as baterias estiverem no nível mínimo de energia permitido pelo sistema, o tempo plugado em uma tomada de 220V será de duas horas e 45 minutos, segundo a fabricante.

O pacote de baterias é composto por 96 células que se parecem com um livro de bolso. Cada uma tem capacidade semelhante às usadas em notebooks. O conjunto é instalado junto ao eixo traseiro, ao lado do tanque com capacidade para 40 litros de combustível.

A Volkswagen diz que a combinação de gasolina e eletricidade permite percorrer cerca de 900 quilômetros.

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Roger Guilherme, gerente de engenharia da Volkswagen, afirma que o gasto residencial a cada recarga completa em São Paulo é de R$ 5. Esse será a despesa diária de um motorista que percorre 50 quilômetros no trajeto de ida e volta ao trabalho.

Se o dono não quiser se preocupar com tomadas, pode usar o carro o tempo todo em modo híbrido. O motor a gasolina também consegue alimentar as baterias, mas a eficiência não será a mesma.

A graça está em utilizar a eletricidade para reduzir as emissões de poluentes e CO2 no meio urbano.

Carros como o Golf GTE são as soluções que as montadoras têm encontrado para atender a legislações ambientais cada vez mais restritivas. Sem a eletrificação, os automóveis não conseguirão obter as homologações necessárias para rodar.

O lado ruim é o quanto deverá custar a versão híbrida. A tendência é de valor superior aos R$ 151.530 pedidos atualmente por um Golf GTI.

Espera-se que a disseminação da tecnologia ajude a reduzir os preços, até porque é um caminho sem volta.

Nos dias de hoje, o Golf GTI de 1994 não teria a menor chance de ser lançado. Contudo, não há razão para saudosismo. O GTE é mais eficiente em todos os aspectos, talvez só perca no carisma.