Foram emplacadas 755 unidades do modelo no ano passado, nenhuma por menos de R$ 500 mil. É o campeão de vendas da marca no país.

O sucesso faz a montadora alemã confirmar mais uma versão para o mercado nacional. Apresentado nesta semana na Europa, o 911 GT3 chegará no segundo semestre.

Embora seja homologado para circular nas ruas, o novo Porsche é, na essência, um carro para pistas de corrida. A começar pelo som do motor boxer de seis cilindros, que entrega 510 cv de potência. Trata-se do mesmo 4.0 utilizado nos modelos de competição de competição da marca.

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De acordo com a fabricante, o 911 GT3 pode atingir a velocidade de 320 km/h e acelerar do zero aos 100 km/h em 3,4 segundos.

Anteparos aerodinâmicos –com destaque para o aerofólio gigantesco instalado na traseira— criam a pressão necessária para manter o Porsche grudado ao asfalto. O componente pode ser ajustado manualmente para o uso em autódromos.

A suspensão também foi feita para as pistas de corrida. O esportivo traz o sistema “double wishbone”, desenvolvido para melhorar o desempenho nas curvas.

A tradução de “wishbone” –osso do desejo— é menos estranha do que parece.  O componente se assemelha à fúrcula, ossinho do peito do frango que era usado em disputas de sorte nos almoços de família.

Os primeiros compradores do novo GT3 na Europa receberão o esportivo em maio. O preço na Alemanha começa em 167,5 mil euros, valor que equivale a R$ 1,09 milhão.

As unidades que chegarão ao Brasil no segundo semestre serão equipadas com o câmbio automático PDK, de dupla embreagem e sete marchas.

Passado o período necessário para se acostumar com a tecnologia, o motorista se lembra que está a bordo do primeiro carro elétrico feito pela marca alemã, um utilitário esportivo vendido por a partir de R$ 460 mil.

O prestígio conferido pelas quatro argolas é confirmado pelo acabamento da cabine, com molduras plásticas que parecem pedras nobres. A versão testada tem forrações escuras tanto nas portas como nos bancos de couro.

Os motores elétricos começam a funcionar em absoluto silêncio. O dianteiro oferece 184 cv de potência, enquanto o traseiro entrega 224 cv. O painel indica autonomia de 402 quilômetros, garantidos pelos 700 kg de baterias instaladas no assoalho. Ao todo, o E-tron tem 2.655 quilos.

O motorista só percebe que está em um carro pesadão nas curvas mais fechadas, quando o balanço da carroceria faz a suspensão a ar trabalhar bastante.

Ao acelerar em linha reta, o E-tron se comporta como os modelos da linha RS, embora mais empenhado em oferecer conforto. Dirigir esportivamente, contudo, significa ver a autonomia se esvair.

Ao sair da garagem, o painel indica que o Audi tem carga suficiente para percorrer 406 km. O valor vai caindo devagar no trânsito urbano: veículos elétricos aproveitam as freadas para recuperar  a energia.

Na estrada rumo ao litoral, a situação muda. Com o navegador estabilizado a 120 km/h, máxima permitida na Rodovia dos Imigrantes, o consumo aumenta.

Chega o trecho de descida, com máxima de 80 km/h. O E-tron adequa a velocidade ao ritmo do tráfego e, no fim da serra, exibe 413 quilômetros de autonomia.

A recuperação de energia é potencializada morro abaixo, embora o indicador de carga se mantenha estabilizado. É semelhante ao que ocorre com os carros a combustão, que parecem ganhar quilômetros extras quando estão poupando gasolina nos longos declives.

Embora seja irreal –as estradas não são feitas apenas de descidas—, a autonomia exibida no painel do E-tron dá confiança para a subida da volta. Os motores elétricos ignoram aclives e, com a potência combinada de 408 cv, fazem o Audi desrespeitar as leis da natureza. A terra parece plana.

Seria ainda melhor se esse Audi não fosse tão grandalhão: são 4,9 m de comprimento. O SUV médio-grande Q5 custa a metade do preço, tem 4,66 m de uma ponta a outra e oferece o mesmo (bom) espaço para cinco ocupantes.

De volta à garagem, o marcador de carga do E-tron indica que seria possível rodar mais 221 km antes da recarga. Ao somar com a distância percorrida no teste, a autonomia total seria de 366 km.

Ao manobrar o carro para estacionar após o teste, percebe-se que os retrovisores eletrônicos já foram assimilados e, de fato, geram imagens mais nítidas que a dos espelhos convencionais, além de dar uma pequena contribuição para a aerodinâmica. O problema é o preço: o acessório tecnológico custa R$ 13 mil. Melhor ficar com as lentes tradicionais.

Os novos e velhos tempos se encontram no Salão do Automóvel de Los Angeles, local escolhido para as apresentações. O evento será aberto ao público nesta sexta-feira (22).

O primeiro a ser conhecido é o elétrico Mach E, um utilitário esportivo de quatro portas.

As proporções não causam estranheza, apesar de ser difícil associar o estilo familiar de um SUV ao nome Mustang. O carro, que será lançado no fim de 2020 nos EUA e na Europa, faz parte do programa da Ford que vai investir o equivalente a R$ 45 bilhões em veículos híbridos e elétricos até 2022.

Ted Cannis, responsável pelo projeto de eletrificação, afirma que optar pela grife Mustang nesse projeto era uma atitude necessária para chamar a atenção. “Precisávamos de algo a mais.”

A ideia do executivo faz sentido. Caso a Ford optasse por colocar sua logomarca oval em um novo veículo elétrico, seria mais um entre os diversos automóveis que não queimam combustível já produzidos pela marca.

Ao receber o prenome Mustang, o Mach E confirma que agora há mais uma família de produtos, que deve originar novas versões quatro portas no estilo sedã e, provavelmente, um utilitário ainda maior. É o que aconteceu com a Porsche ao lançar o Cayenne e, anos depois, o Panamera.

Para ser Mustang, é preciso ser esportivo. As cinco versões disponíveis não terão menos que 258 cv. No topo da lista está o GT Performance. Combinados, seus dois motores elétricos geram 465 cv e quase 90 kgfm de torque. É o suficiente para chegar aos 100 km/h em aproximadamente três segundos.

Antes de sua exibição no Salão de Los Angeles, foi possível andar de carona em um protótipo do Mach E. Embora não fosse a unidade mais potente, a aceleração abrupta confirmou que carros elétricos podem ser muito rápidos, apesar de silenciosos. É uma característica bem diferente do barulhento V8 de 770 cv do Shelby GT500.

O Mustang mais potente da história foi oferecido para uma volta pela região montanhosa de Los Angeles. O ronco grave do motor 5.0 reverbera pela garagem, e isso é algo que nenhum carro elétrico poderá replicar.

Os bancos tipo concha são mais confortáveis do que parecem, mas têm regulagens manuais. O volante revestido de couro tipo camurça absorve o suor das mãos e traz ajuste de altura e de profundidade.

A serpente que simboliza a preparadora Shelby vai gravada na grade frontal e na tampa traseira. A imagem some diante a cor laranja do carro testado.

Mal se percebe a atuação do câmbio automático de 10 marchas. Mesmo no modo Track, quando todos os 770 cv são liberados, as trocas ocorrem com suavidade. O que se percebe são os estouros que vêm do escapamento.

A tração traseira empurra o carro morro acima com tanta disposição que não se distingue aclive ou declive. O motorista sente cada reação do veículo, que parece debochar da capacidade de quem está ao volante.

Após uma longa sequência de curvas, chega-se ao ponto de parada para um lanche. Aí se olha para trás e… Aonde está o banco?

O espaço limitado para caronas que existe em outros Mustang não está disponível no GT500. É um cupê de dois lugares, feito para acelerar nos finais de semana.

No Mach E, a coisa é bem diferente. Há um assento traseiro confortável capaz de levar três passageiros. O porta-malas de 470 litros é complemento por um alçapão de 90 litros na parte frontal, já que não há um motor ali.

Apesar desse lado família, o Mustang elétrico pode ser mais rápido que o GT500 nas arrancadas. Pelos dados da fabricante, a vantagem do Mach E seria de aproximadamente meio segundo na prova de aceleração de zero a 100 km/h.

O utilitário esportivo também é superior em tecnologia. A tela vertical de 15,5 polegadas colocada no centro do painel interage com o motorista e concentra todas as informações do carro. Dá para ver quais são os pontos de recarga mais próximos e com quantos quilômetros de autonomia o carro vai estar quando chegar à tomada.

O mostrador gigante segue o que já foi feito pela Tesla. A marca de Elon Musk será a principal concorrente dos Mustang elétricos nos EUA.

Em condições favoráveis de trânsito, o Mach E é capaz de rodar cerca de 500 quilômetros até precisar ser recarregado. O número é próximo do que o GT500 consegue rodar com um tanque de gasolina, de acordo com os dados do computador de bordo do esportivo.

Enquanto a versão First Edition do Mach E será vendida pelo equivalente a R$ 252 mil, o Mustang preparado pela Shelby é comercializado por a partir de R$ 310,8 mil.

O sonho da montadora é ter clientes que comprem os dois carros: o elétrico para uso cotidiano e o GT500 para os dias de lazer. Talvez, em um futuro não muito distante, surjam versões Shelby com motores que não queimam gasolina. O desempenho deverá ser até melhor, mas não há como substituir o ronco do motor V8.

O jornalista viajou a convite da Ford

A primeira exibição do utilitário equivale ao que aconteceu há 25 anos quando a Volkswagen exibiu o primeiro conceito do New Beetle em Detroit, que anos depois foi transformado em um Fusca modernizado. O que os ingleses fazem agora é reinventar seu carro mais icônico, que havia saído de linha em 2016 após 68 anos no mercado.

O Defender 2020 preserva o estilo quadrado que o acompanha desde 1948, ano em que foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Amsterdã. A empresa garante que a valentia da geração anterior também foi mantida, conciliada a luxos que combinam mais com o asfalto do que com a lama.

Há quatro opções de motorização, duas a diesel e duas a gasolina. De acordo com a Land Rover, também haverá versões híbridas.

A opção mais potente tem motor 3.0 turbo (gasolina) de 400 cv. Toda a linha é equipada com câmbio automático de oito marchas produzido pela empresa ZF.

O Defender pode ser equipado com suspensão a ar adaptativa, capaz de interpretar as condições do piso e preparar o carro para o pior. Há também módulos eletrônicos que fornecem atualizações ao veículo, algo similar ao que ocorre com smartphones.

O início das vendas no Brasil está confirmada para o segundo semestre de 2020.

É difícil se aproximar do carro, sempre cercado por jornalistas que acompanham o Salão do Automóvel de Frankfurt.

Quando, enfim, se torna possível acessar a cabine do Defender, se encontra um interior que parece simples diante de outros modelos da Land Rover, mas que se torna suntuoso se comparado às versões antigas do Defender.

O piso tem revestimento de borracha, material mais fácil de limpar. A posição ao volante é bem mais acolhedora que antes, mas a base de comparação não é das melhores: o utilitário antigo não era nada ergonômico.

A versão curta 90 tem duas portas e espaço razoável no banco traseiro. Já a opção alongada 110 oferece dois assentos extras instalados no porta-malas.

Embora tenha ficado bem mais luxuoso que antes, o Defender 2020 não parece ser a opção mais indicada para o uso na cidade, que se tornou o habitat natural dos utilitários.

A proposta é oferecer conforto no uso off-road, mas sem exagerar nos mimos desejados por quem só usa seus jipões no meio urbano.

O Salão do Automóvel de Frankfurt será aberto ao público nesta quinta (12).

A montadora vai lançar a versão híbrida do modelo, com estreia prevista para o fim deste ano. Seu nome: GTE.

O “E” da sigla é abreviação de “Electricity”, que substitui o “I” de “Injection”.

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O novo Golf tem um motor elétrico instalado junto ao sistema de transmissão, que gera potência equivalente a 102 cv. Sozinho, consegue fazer o carro rodar por até 50 quilômetros sem que seja preciso acionar o outro motor, a gasolina.

O casamento de combustão e eletricidade justifica o “GT” (“Gran Tourismo”) no nome. Essa junção de letras é reservada aos carros mais esportivos da Volkswagen.

O motor a gasolina é o mesmo 1.4 turbo (150 cv) usado em diversos veículos da marca à venda no Brasil. A combinação das potências resulta em 204 cv, pois há perdas pelo caminho. Ainda assim, é um número próximo dos 230 cv do GTI atual —e muito superior aos 116 cv do GTI de 1994.

A Volkswagen emprestou o Golf GTE para uma volta ao redor da fábrica de São Bernardo do Campo (Grande São Paulo). O primeiro quilômetro foi percorrido nas dependências da montadora, com o carro no modo elétrico.

Nem os funcionários estão acostumados com o silêncio: um operário se assustou ao ver o carro se aproximar enquanto atravessava uma rua interna.

A opção híbrida foi acionada logo após o carro ganhar a rua. Uma acelerada mais forte na saída do semáforo mostrou que o “E” não é muito diferente do “I” quando se trata de um Volks GT.

Além de conseguir rodar no modo 100% elétrico, o Golf GTE pode ser recarregado na garagem. Se as baterias estiverem no nível mínimo de energia permitido pelo sistema, o tempo plugado em uma tomada de 220V será de duas horas e 45 minutos, segundo a fabricante.

O pacote de baterias é composto por 96 células que se parecem com um livro de bolso. Cada uma tem capacidade semelhante às usadas em notebooks. O conjunto é instalado junto ao eixo traseiro, ao lado do tanque com capacidade para 40 litros de combustível.

A Volkswagen diz que a combinação de gasolina e eletricidade permite percorrer cerca de 900 quilômetros.

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Roger Guilherme, gerente de engenharia da Volkswagen, afirma que o gasto residencial a cada recarga completa em São Paulo é de R$ 5. Esse será a despesa diária de um motorista que percorre 50 quilômetros no trajeto de ida e volta ao trabalho.

Se o dono não quiser se preocupar com tomadas, pode usar o carro o tempo todo em modo híbrido. O motor a gasolina também consegue alimentar as baterias, mas a eficiência não será a mesma.

A graça está em utilizar a eletricidade para reduzir as emissões de poluentes e CO2 no meio urbano.

Carros como o Golf GTE são as soluções que as montadoras têm encontrado para atender a legislações ambientais cada vez mais restritivas. Sem a eletrificação, os automóveis não conseguirão obter as homologações necessárias para rodar.

O lado ruim é o quanto deverá custar a versão híbrida. A tendência é de valor superior aos R$ 151.530 pedidos atualmente por um Golf GTI.

Espera-se que a disseminação da tecnologia ajude a reduzir os preços, até porque é um caminho sem volta.

Nos dias de hoje, o Golf GTI de 1994 não teria a menor chance de ser lançado. Contudo, não há razão para saudosismo. O GTE é mais eficiente em todos os aspectos, talvez só perca no carisma.